装载机四驱靠什么推动，我铲车是聚峰ZL20无级变速的以前经常开着开着就没刹车前两天

来源：整理时间：2023-04-03 23:59:58 编辑：设备回收手机版

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1，我铲车是聚峰ZL20无级变速的以前经常开着开着就没刹车前两天
2，铲车为啥四驱没有前驱车速高
3，液压站电磁阀上面红色按钮的作用正常工作时按钮应该处于什么状态
4，涡轮增压和机械增压有什么不同
5，怎么看车带的是涡轮增压器而不是机械增压器

1，我铲车是聚峰ZL20无级变速的以前经常开着开着就没刹车前两天

估计是油管堵塞导致无刹车，然后炸开，油刹的刹车油相当重要，脚踩踏板是让油作为动力推动刹车装置的，就想注射器一样，不过铲车是气刹吧，有排气声音的。液压油也是方向机（方向）油

有啊，刹车分泵就是靠油压推的

好像更我遇到问题差不多，不过解决了

你好！完全没关系~ 刹车是气压传导刹车油的无级变速是靠变速箱的液力传动油驱动的你爆掉的管子是走液力传动油的变速箱油位不够所以不走道没刹车是刹车油不够或者刹车油进气！气是软弹簧进一点都不会有叉车仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

我铲车是聚峰ZL20无级变速的以前经常开着开着就没刹车前两天

2，铲车为啥四驱没有前驱车速高

两驱和四驱的区别 1、驱动方式不同：两驱：两轮驱动是指只有两个车轮是驱动轮，连接车辆的动力系统。四驱：四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的形式。2、油耗不同：四轮驱动模式能随时拥有较好的越野和操控性能，但不能够根据路面情况做出扭矩分配的调整，并且油耗较高。3、差速器数量不同：两驱：汽车差速器能够使左、右（或前、后）驱动轮实现以不同转速转动的机构。四驱：在四轮驱动时，为了驱动四个车轮，必须将所有的车轮连接起来，如果将四个车轮机械连接在一起，这时需要加入中间差速器用以调整前后轮的转速差。前驱和后驱的区别1、加速表现：后驱胜这一点大伙儿能够想像一下这类相对比较恶劣的状况，例如0-100km/h烧胎时，车体重心点后退，前胎抓耕地不够，因而前驱车更非常容易发生加快跑偏，而前置后驱则恰好反过来，车子更易于迅速得到推动力。2、过弯：各有不足迅速转弯时，前驱车因为车前部位更重，非常容易发生“推头”状况，也就是传说中的转向不足。而前置后驱非常容易发生“漂移”状况，也就是转向过度，换句话说“飘移”你能更亲近。因此能玩飘移的全是前置后驱，自然，把握好视角和幅度十分关键。可是难题来了，大家平常人驾车，几个会在转弯的过程中做到“推头”或“漂移”的效率呢?其次，如今快变成标准配置的ESP，在较大水平上是改进“推头”或“漂移”状况的。3、上坡：后驱胜用通俗一点得话说，上坡起步时前胎抓耕地变弱，因此前驱车的推动力会相对应变弱，很有可能会产生跑偏。相反，后胎抓耕地更强，这时前置后驱在坡上发展会更坦然。4、雪地行驶：前驱胜实际基本原理跟车胎的磨擦极限理论相关，较为复杂，在这里不会再过多阐释。结果也是在滑动摩擦力不大、非常容易跑偏的地面，前置后驱比前驱车更难操纵。殊不知伴随着推动地面防滑系统软件(ASR)和ESP等电子控制系统的广泛运用，前置后驱的稳定早已极大提高。5、日常驾驶：后驱优胜由于后驱车型可以将车重更均匀的分配于前后轮，所以车辆重心相比前驱车更靠近中间位置，像宝马很多车型都能做到前后重量比例50：50，所以在日常驾驶过程中，稳定性与操控性更好。一款车挑选前轮驱动或是后轮驱动，是由特性、构造和成本费等许多要素一同选择的，大家也无法简易便说后轮驱动一定比前轮驱动好。如果是同档次的车，前置后驱的优点一定取决于更强的操纵性能，而前驱车会在其它层面更有优点，因此或是依据买车要求而定，也不需要尤其去担心买前轮驱动或是后轮驱动。

铲车为啥四驱没有前驱车速高

3，液压站电磁阀上面红色按钮的作用正常工作时按钮应该处于什么状态

换向阀是借助于滑阀和阀体之间的相对运动，使与阀体相连的各油路实现液压油流的接通、切断和换向。换向阀的中位机能是指换向阀里的滑阀处在中间位置或原始位置时阀中各油口的连通形式，体现了换向阀的控制机能。采用不同形式的滑阀会直接影响执行元件的工作状况。因此，在进行工程机械液压系统设计时，必须根据该机械的工作特点选取合适的中位机能的换向阀。中位机能有O型、H型、X型、M型、Y型、P型、J型、C型、K型，等多种形式。一、O型符号为其中P表示进油口，T表示回油口，A、B表示工作油口。结构特点：在中位时，各油口全封闭，油不流通。机能特点：1、工作装置的进、回油口都封闭，工作机构可以固定在任何位置静止不动，即使有外力作用也不能使工作机构移动或转动，因而不能用于带手摇的机构。2、从停止到启动比较平稳，因为工作机构回油腔中充满油液，可以起缓冲作用，当压力油推动工作机构开始运动时，因油阻力的影响而使其速度不会太快，制动时运动惯性引起液压冲击较大。3、油泵不能卸载。4、换向位置精度高。二、H型符号为结构特点：在中位时，各油口全开，系统没有油压。机能特点：1、进油口P、回油口T与工作油口A、B全部连通，使工作机构成浮动状态，可在外力作用下运动，能用于带手摇的机构。2、液压泵可以卸荷。3、从停止到启动有冲击。因为工作机构停止时回油腔的油液已流回油箱，没有油液起缓冲作用。制动时油口互通，故制动较O型平稳。4、对于单杆双作用油缸，由于活塞两边有效作用面积不等，因而用这种机能的滑阀不能完全保证活塞处于停止状态。三、M型符号为结构特点：在中位时，工作油口A、B关闭，进油口P、回油口T直接相连。机能特点：1、由于工作油口A、B封闭，工作机构可以保持静止。2、液压泵可以卸荷。3、不能用于带手摇装置的机构。4、从停止到启动比较平稳。5、制动时运动惯性引起液压冲击较大。6、可用于油泵卸荷而液压缸锁紧的液压回路中。四、Y型符号为结构特点：在中位时，进油口P关闭，工作油口A、B与回油口T相通。机能特点：1、因为工作油口A、B与回油口T相通，工作机构处于浮动状态，可随外力的作用而运动，能用于带手摇的机构。2、从停止到启动有些冲击，从静止到启动时的冲击、制动性能0型与H型之间。3、油泵不能卸荷。五、P型符号为结构特点：在中位时，回油口T关闭，进油口P与工作油口A、B相通。机能特点：1、对于直径相等的双杆双作用油缸，活塞两端所受的液压力彼此平衡，工作机构可以停止不动。也可以用于带手摇装置的机构。但是对于单杆或直径不等的双杆双作用油缸，工作机构不能处于静止状态而组成差动回路。2、从停止到启动比较平稳，制动时缸两腔均通压力油故制动平稳。3、油泵不能卸荷。4、换向位置变动比H型的小，应用广泛。六、X型符号为结构特点：在中位时，A、B、P油口都与T回油口相通。机能特点：1、各油口与回油口T连通，处于半开启状态，因节流口的存在，P油口还保持一定的压力。2、在滑阀移动到中位的瞬间使P、A、B与T油口半开启的接通，这样可以避免在换向过程中由于压力油口P突然封堵而引起的换向冲击。3油泵不能卸荷。4、换向性能介于0型和H型之间。七、U型符号为结构特点：A、B工作油口接通，进油口P、回油口T封闭。机能特点：1、由于工作油口A、B连通，工作装置处于浮动状态，可在外力作用下运动，可用于带手摇装置的机构。2、从停止到启动比较平稳。3、制动时也比较平稳。4、油泵不能卸荷。八、K型符号为结构特点：在中位时，进油口P与工作油口A与回油口T连通，而另一工作油口B封闭。机能特点：1、油泵可以卸荷。2、两个方向换向时性能不同。九、J型符号为结构特点：进油口P和工作油口A封闭，另一工作油口B与回油口T相连。机能特点：1、油泵不能卸荷。2、两个方向换向时性能不同。十、C型符号为结构特点：进油口P与工作油口A连通，而另一工作油口B与回油口T连通。机能特点：油泵不能卸荷；从停止到启动比较平稳，制动时有较大冲击。举例分析 1、利用滑阀的中位机能设计成卸荷回路，实现节能。当滑阀中位机能为H、K或M型的三位换向阀处于中位时，泵输出的油液直接回油箱，构成卸荷回路，可使泵在空载或者输出功率很小的工况下运动，从而实现节能，如图1所示。这种方法比较简单，但是不适用于一泵驱动两个或两个以上执行元件的系统。 2、利用滑阀的中位机能设计成制动回路或锁紧回路。为了使运动着的工作机构在任意需要的位置上停下来，并防止其停止后因外界影响而发生移动，可以采用制动回路。最简单的方法是利用换向阀进行制动例如滑阀机能为M型或O型的换向阀，在它恢复中位时，可切断它的进回油路，使执行元件迅速停止运动。如图2所示：装载机动臂液压缸采用M型中位机能的换向阀构成的制动油路，动臂在将铲斗举升到最高位置和下降至最低放平位置时能自行限位制动，图中的回位限位阀（即M型和H型四位四通换向阀）是靠钢球定位的，当铲斗移至限位点时碰触开关，二位电磁阀换向，接入压缩空气，将定位钢球压回槽内，回位限位阀便在弹簧作用下恢复中位，切断动臂油缸的进、回油油路，于是动臂连同铲斗一起被限位制动。 3、利用H型、Y型换向实现浮动。例如液压起重机的回转机构在负载下回转时，如果制动过急，惯性力将产生很大的液压冲击，因此，常常采用滑阀机能为H型或Y型的换向阀，如图3所示，当换向阀回中位时，回转马达处于浮动状态，然后再用脚制动使它平稳的停止转动。图2所示的装载机动臂液压缸。当M型和H型四位四通换向阀处于H位，即浮动位置，这时可以下铲取物料或者平整场地，铲斗可随地面的高低而升降，即实现浮动；另外这种回路在遇到系统突然停止工作时，仍能顺利放下铲斗。在履带挖掘机行走马达的换向阀上采用Y型滑阀机能的换向阀，它可以使挖掘作业时行走马达处于浮动状态不承受制动载荷。 4、换向阀滑阀中位机能的选用对压路机开式振动液压系统的换向速度，对压路机的振动工作性能有着十分重要的影响。利用H型三位四通换向阀，当滑阀处于中位时，P、T、A、B四个油口相通而构成连通同路。由于激振器旋转惯性的作用，会使振动轮产生余振，从而造成被压实的铺层表面产生压痕，但这对于压路基的振动压路机来说，给基础层压实效果产生的影响不大，反而还减少了系统的液压冲击力。在图4中，单频双幅振动开式液压系统中。对于压路面的振动压路机，则要求在压实作业过程中需停振或或变幅时，激振器能在1.5－1.7s的时间内，迅速的停止旋转以避免瞬间的余振使压实表面出现压痕，而影响压实质量。常采用M型三位四通换向阀，当滑阀处于中位时，A、B两个工作油口截止，能产生很大的背压，促使马达克服激振器的惯性力矩而急速停止旋转，这样就避免了在路面压实时产生压痕，但是会在马达回路中造成很高的瞬时压力峰值，提高马达及其他有关元件损坏率。因此通常在换向阀的A、B油口设置两个溢流阀对系统进行保护。总之，在进行换向阀的选用时，一定要根据工作机构的工作特点选用适当的中位机能。

液压站电磁阀上面红色按钮的作用正常工作时按钮应该处于什么状态

4，涡轮增压和机械增压有什么不同

涡轮增压与机械增压涡轮增压与机械增压两种增压方式各有好处，也各有诀窍。以涡轮增压来说，理论上，只要汽缸本体当初设计的汽缸壁够厚，耐得住压力，只要增加涡轮增压器本体的尺寸和数目，增压力道几乎可以无限制增加，著名的BUGATTI EBll0超级跑车，排气量也不过才3．5升，但这具V12设计的心脏，藉由四只涡轮增压器的串联加持，马力输出也可达560匹之多。不过，凡事有一利就有一弊，*涡轮增压来增加动力输出虽然轻而易举，但是伴随着增压所产生的高热却必须妥善处理，这高热会影响的有两个部分，一个是负责直接冷却与润滑的机油，它会因为受高热而快速氧化。因此，涡轮增压车必须选用能耐高温、氧化稳定度高的良质机油，而且机油的更换周期也必须缩短，才不容易产生积污；通常，车厂的对应之道是加装机油冷却器，来避免油温过高、提早结束机油的使用寿命，这就是为什么设计得精细一些的涡轮增压车，除了机油压力表之外，通常都还会有一个机油温度表，好让车主随时注意机油的状况。另外一个受高温影响的是冷却系统，在进气部分，为了要增加进气的含氧量，涡轮增压车大多会采取加装进气冷却器的方式，来降低压缩空气的温度，冷却水箱、水箱浦也会适量加大。以提高散热效率，所以近来已经很少听说涡轮增压车有散热不良的问题。不过，在使用保养上，涡轮增压车还是需要一点小技巧，像是接近目的地时尽量不要拉高转速再让涡轮作动，停车之后让引擎怠速空转至少一分钟，别让涡轮转子在无机油润滑的情况下高速运转过久，这些都对维持优良车况会有相当大的帮助。相对于涡轮增压车，机械增压就简单得多。原则上，只要引擎在运转，机械增压就自然而然地产生，引击转速愈高，加压力道就愈强，好处是没有涡轮增压可能会有的。增压迟滞。现象，加速感受相当线性化，与自然进气引擎差别不大，但缺点则是机械增压器*皮带带动，驱动力还是引擎，因此不利于油耗表现。

涡轮增压器工作原理是有发动机排除的废气来驱动排气管内的涡轮涡轮通过同心轴来驱动进气管内的叶轮由叶轮的高速运转来实现增加进气密度实现增压效果其缺点是增压滞后因为是由发动机废气驱动所以感觉增压来的慢一般在2500转以上才能感觉的到优点是不会消耗发动机动力机械式增压他的动力是来自与发动机也就是说他像发电机、水泵、空调泵一样的驱动方式由发动机带动皮带驱动实现进气增压他的优点是无增压滞后但是消耗发动机动力 -------------------------------------------------------------------- 认真回答每一个问题，决不为得分而敷衍了事。如果您对我的答案满意，请采纳我的答案，谢谢。

简单来说,机械增压主要在车辆起步阶段介入,属于早期介入. 涡轮增压属于后期介入. 原理上面已经讲了

机械增压系统：这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。其优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。但是由于装在发动机转动轴里面，因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果并不高。废气涡轮增压系统：这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，增压器与发动机无任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%—30%。但是废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。

机械增压与涡轮增压　　无论是赛车场或是改装车间，增压器都是我们经常接触的字眼，它们仿佛是支兴奋针剂，一提起就令人热血沸　　腾，让人联想到狂暴的四驱加速动力与激射而出的快感。曰前在与一改装发烧友交流时发现，即使是此类车迷似乎也只是知晓而谈不上精通。在增压器家族中有两员　　大将——机械增压与涡轮增压，它们的差别在哪，它们是如何运作的，它们之间又有何关联呢？本期我们将请常年驾驶Turbo赛车的嘉宾为读者们做详细介绍。　　机械增压，此类增压器是以不增加引擎排气量为前提，使动力轮输出提升的方法。是直接利用引擎出力来驱动增压器，再将高密度空气送入汽缸内以提高引擎的输出功率。　　涡轮增压则是利用引擎的废气排放来驱动压缩机。最早的增压器全部都是机械增压，在刚发明时被称超级增压器(Supercharge)，后来涡轮增压发明之　　后为了区隔两者。起初涡轮增压器被称为Turbo Supercharger，机械增压则被称为Mechanical 　　Supercharger，久而久之，两者就分别被简化为Turbocharger与Supercharger了！　　机械增压器压缩机的驱动力来自引擎曲轴，一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮，间接将曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压目的。依构造不同，机械增压会经出现　　过许多种类，包括叶片式(Vane)、鲁氏(Roots)、温克尔(Wankle)等型式，而活塞运动最早也被认为是一种机械增压，时至今曰，则以鲁氏增　　压器最被广泛使用，更是改装的大热门。鲁氏增压器有双叶与三叶转子两种型式，目前以双叶转子较普遍，其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子，转子之间　　保有极小的间隙而不直接相连，藉由螺旋齿轮连动，其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连结，转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器，在不需要增压时即放开离合器　　以停止增压,离合器则由计算机控制以达到省油的目的。机械增压的特征，除了在低转速便可获得增压外，增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例，即机械增压　　引擎的油门反应随着转速的提高，动力输出随之增强，因此机械增压引擎的操作感觉与自然气极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。　　涡轮增压原理利用引擎运转时所排出来的废气,用废气来转动涡轮增压器中的排气侧转子,而排气侧转子与进气侧转子(Compressor)是同轴异室,当　　Turbine转子达到一定转速时(约12000rpm左右)它带动另一侧的Compressor,使Compressor转子引进外来的新鲜空气,经过　　压缩倒入进气歧管内,因此Turbo车的进气是非自然方式,是经过"吸进来,再压缩"所以空气压力是大于大气压力的。涡轮增压由于是超高转速地运转轴承, 　　随之而来的高温排除或增压过度的泄压就是关键。目前常用的就是机油导入来润滑与冷却轴承,也有用水冷式的。而过高的增压对引擎的压缩行程与动力(爆炸)行　　程发生时会造成伤害,所以,有机械式地用空气压力作为开关或电子式地用计算机直接控制泄放压力的动作。

5，怎么看车带的是涡轮增压器而不是机械增压器

1、依据车型的技术资料，一般在上面都标注得比较清楚； 2、看车身，在排量后面附缀“T”字母的就是； 3、打开汽车前盖，观察实物；一般通过这三项比较之后即可确认无疑了。

涡轮增压器英文名称TURBO，所以在排量后加T 机械增压一般无标示

涡轮增压器的英文名称是TURBO，围标的排量后面会加上T（如奥迪A6L12.0T，就是涡轮增压），机械增压没有标示。涡轮增压系统原理解构　　涡轮系统是增压发动机中最常见的增压系统之一。　　如果在相同的单位时间里，能够把更多的空气及燃油的混合气强制挤入汽缸(燃烧室)进行压缩燃爆动作(小排气量的引擎能“吸入”和大排气量相同的空气，提高容积效率)，便能在相同的转速下产生较自然进气发动机更大的动力输出。涡轮增压利用废气驱动，基本没有额外的能量损耗(对发动机没有额外的负担)，便能轻易地创造出大马力，是非常聪明的设计。情形就像你拿一台电风扇向汽缸内吹，硬是把风往里面灌，使里面的空气量增多，以得到较大的马力，只是这个扇子不是用电动马达，而是用引擎排出的废气来驱动。　　一般而言，引擎在配合这样的一个“强制进气”的动作后，起码都能提升30%-40% 的额外动力，如此惊人的效果就是涡轮增压器令人爱不释手的原因。况且，获得完美的燃烧效率以及让动力得以大幅提升，原本就是涡轮增压系统所能提供给车辆最大的价值所在。　　该系统包括涡轮增压器、中冷器、进气旁通阀、排气旁通阀及配套的进排气管道。　　涡轮增压系统如何工作? 　　我们希望用以下简单的步骤让你明白涡轮增压的工作顺序，从而便能清楚了解涡轮增压系统的工作原理。　　一，发动机排出的废气，推动涡轮排气端的涡轮叶轮(Turbine Wheel)②，并使之旋转。由此便能带动与之相连的另一侧的压气机叶轮(Turbine Wheel) ③也同时转动。　　二，压气机叶轮把空气从进风口强制吸进，并经叶片的旋转压缩后，再进入管径越来越小的压缩通道作二次压缩，这些经压缩的空气被注入汽缸内燃烧。　　三，有的发动机设有中冷器，以此降低被压缩空气的温度、提高密度，防止发动机产生爆震。　　四，被压缩(并被冷却后)的空气经进气管进入汽缸，参与燃烧做功。　　五，燃烧后的废气从排气管排出，进入涡轮，再重复以上(一)的动作。　　涡轮增压器涡轮增压器本体是涡轮增压系统中最重要的部件，也就是我们一般所说的“蜗牛”或“螺仔”。因涡轮的外形与蜗牛背上的壳或海产摊内的海螺十分近似而得名。　　涡轮增压器本体是提高容积效率的核心部件，其基本结构分为：进气端、排气端和中间的连接部分。　　其中进气端包括压气机壳体(Compressor Housing，包括压气机进风口(Compressor Inlet)、压气机出风口(Compressor Discharge)、压气机叶轮(Compressor Wheel)。　　而排气端包括涡轮壳体(Turbine Housing，其中包括涡轮进风口(Turbine Inlet)、涡轮出风口(TurbineDischarge)、涡轮叶轮(Turbine Wheel)。　　在两个壳体间负责连接两者的，还有一个轴承室(CenterHousing)，安装有负责连接并承托起压气机叶轮、涡轮叶轮，应付上万转速的涡轮轴(Shaft)，以及与之对应的机油入口(Oil Inlet)、机油出口(OilOutlet)等(甚至包括水入口和出口)。　　“高温”是涡轮增压器运作时面临的最大考验。涡轮运转时，首先接触的便是由引擎排出的高温废气(第一热源)，其推动涡轮叶轮并带动了另一侧的压气机叶轮同步运转。整个叶片轮轴的转速动辄120000-160000rpm。所以涡轮轴高速转动所产生的热量非常惊人(第二热源)，再加上空气经压气机叶轮压缩后所提高的温度(第三热源)，这三者成为涡轮增压器最最严峻的高温负担。涡轮增压器成为一个集高温原件于一体的独立工作系统。所以“散热”对于涡轮增压器非常重要。涡轮本体内部有专门的机油道(散热及润滑)，有不少更同时设计有机油道以及水道，通过油冷及水冷双重散热，降低增压器温度。　　涡轮轴　　涡轮轴(Bearing)看起来只是简单的一根金属管，但实际上它是一个肩负120000-160000rpm 转动及超高温的精密零件。其精细的加工工差、精深的材料运用和处理正是所有涡轮厂最为核心的技术。传统的涡轮轴使用波司轴承(Bushing Bearing)结构。它确实只是一根金属管，其完全倚仗高压进入轴承室的机油实现承托散热，因此才能高速地转动。　　而新近出现的滚珠轴承(Ball Bearing)逐渐成为涡轮轴发展的趋势。顾名思义，滚珠轴承就是在涡轮轴上安装滚珠，取代机油成为轴承。滚珠轴承有众多好处：摩擦力更小，因此将有更好的涡轮响应(可减少涡轮迟滞)，并对动力的极限榨取更有利;它对涡轮轴的转动动态控制更稳定(传统的是靠机油做轴承，行程漂浮);对机油压力和品质的要求相对可以降低，间接提高了涡轮的使用寿命。但其缺点是耐用性不如传统的波司轴承，大约7 万-8 万公里就到寿命极限，且不易维修、维修费昂贵。因此重视耐久性的涡轮制造厂( 如KKK) 就不会推出此型式涡轮。　　涡轮叶轮　　涡轮叶轮的叶片型式，可分为“水车式” 叶片(外形是直片设计，让废气冲撞而产生回旋力量，直接与回转运动结合)，及“风车式”叶片(外形为弯曲型叶片设计，除了利用冲撞的力量以外，还能有效利用气流进入叶片与叶片之间，获取废气膨胀能量)。涡轮叶轮的轮径及叶片数会影响马力线性，理论上来说，叶片数愈少，低速响应较差，但高速时的爆发力与持续力却不是多叶片可比拟的。　　涡轮叶轮的叶片大多以耐高热的钢铁制造(有的使用陶瓷技术)，但由于铁本身的质量较大，于是又轻又强的钛合金叶片因此产生。只是在量产车中，现在只有三菱LancerEVO Ⅸ RS 车型有搭载钛合金叶片涡轮(EVO 的钛合金涡轮型号为TD05-HRA，一般的则为TD05-HR 请读者明鉴)。而改装品中，也只有Garrett 出品的赛车专用涡轮使用钛合金，除此以外暂没听说。　　压气机叶轮　　叶片是涡轮的动力来源。但压气机叶轮及涡轮叶轮各有不同的功用，因此叶片外形当然也不一样。压气机叶轮基本上是把如何将空气有效率地推挤入压缩信道视为首要任务，然后再加以决定其形状。　　一般原厂涡轮的压气机叶轮(Compressor Wheel) 都使用全叶片的设计，即叶片是整片从顶端到末端的设计。而为了增加吸入空气的通路面积，提升高速回转时的效率，目前已出现了许多在全叶片旁穿插安装半块叶片的叶轮(此种设计多出现在改装品上)。　　而压气机叶轮设计的另一个目的是让压缩空气的流速均等化。传统的叶轮为“放射型压缩轮”，其两叶片之间的气体流速变化很快：位于叶轮运转方向前方的空气，被叶片挤压，故流速很快。但叶片后方的空气则因为吸入阻力及回压力等因素，流速较慢。当节气门半开时，压气机叶轮转速下降，进入压缩轮的空气速度就会降低。而之前已被压缩的空气量如果此时相对过多，便会出现“真空”的状态，无法输送空气(压气机叶轮转速无法产生大于进气管中气压的压力)，相对压力也就无法产生了(压力回馈)，这也就是所谓的“气体剥离” (Compressor Surge) 现象。　　所谓的Surge 效应，就好比我们用手去搅动水桶里的水，当手搅动的速度愈快，水桶里的水就会愈来愈向水桶边缘扩散，接着水桶里的水位也就会愈来愈低，到最后水桶里的水则变成只能在水桶周围旋转，而无法落下。这样的现象也会发生在空气流体力学上。大家可以试想：压气机进风口就好比是一个水桶，周围空气就像是水，至于涡轮叶片就好比是搅动的手，当涡轮叶片转速一旦提升，进气口内的气流就会逐渐向周围扩散，转速提升愈高，气流就愈向周围靠近，导致涡轮叶片中央位置会愈来愈吸不到空气，到最后甚至会呈现真空的状态，使得空气只能从叶片周围进入，进气效率当然也就会跟着下降，这样的现象就是所谓的Surge 效应。而迎风角度大的叶片，进气效率虽较好，但却容易在高转速时发生Surge 效应，而角度较小的叶片则反之。　　为了防止“气体剥离”现象，把叶片角度设计成向运转方向缩小(与涡轮轴线方向更接近)，以维持流速均一化的“反向”压缩轮渐渐成为改装品的主流，而这也就是改装界所谓的“斜流”叶片。“斜流”叶片通常都在原有的主叶片下，多加半个叶片(一般其角度更接近涡轮轴线方向，即更竖直)。若从进气入口正视压气机叶轮，可看到两个叶片重叠，就代表这是“斜流” 叶轮。而Hybrid Turbine 的压气机叶轮通常亦会使用“斜流”叶片( 后方并加以切平) 搭配漏斗式的加大吸气口来增加出风量。此外，还有压气机进风口处加设循环排气孔，让流失的压缩空气2次循环来减少surge效应的新设计(此处不赘述，HKS T04Z 便有此设计)。　　内置式排气旁通阀　　内置式排气旁通阀(Internal Wastegate，俗称Actuator)，是目前涡轮系统中最常见的泄压装置，一般又被称为连动式排气泄压阀。“Actuator”直接配置在涡轮上，利用一支连杆来控制涡轮排气中的阀门，一旦涡轮压缩空气端的增压值达到限定的程度，进气压力便会推“Actuator”的连杆，使涡轮排气侧内的旁通阀门开启，部分废气不经涡轮叶轮(Turbine Wheel)直接排到排气管。这样减少“吹动”涡轮叶轮的废气流量，涡轮叶轮转速降低，同时带动压气机叶轮转速降低。因此“Actuator”既是限制涡轮最高转速的装置，也是使涡轮进气端增压压力维持一个稳定值(不会长时间过高)的装置。　　外置式排气旁通阀　　外置式排气旁通阀(External Wastegate，俗称Wastegate)也被称为排气泄压阀，功能与“Actuator”大致相同，但结构与安装位置有别。结构上“Wastegate”省去了连杆和在涡轮内的排气阀门。而位置上“Wastegate”以独立方式安装在涡轮与排气管头段之间，而无须像“Actuator”那样依附于涡轮增压器本体上。一旦涡轮增压值达到设定上限，“Wastegate”排出( 可直接排向大气或导回排气管内) 多余的废气，减少“吹动”涡轮叶轮的废气流量，进而使涡轮保持稳定的增压值。“Wastegate”比“Actuator”有更大的增压容量(可配用大的弹簧)且反应灵敏，所以更适合用在大马力或高增压涡轮发动机上，尤其是使用差异过大的Hybird 涡轮，更是必备用品! 　　中冷器　　中冷器(中央冷却器，Intercooler)位于压气机出风口与节气门之间的“散热排”。其构造有点像水箱，就是运用横向的众多小扁铝管分割压缩空气，然后利用外界的冷风吹过与细管相连的散热鳍片，达到冷却压缩空气的目的，使进气温度较为接近常温。　　引擎最不喜欢高温的气体，因为高温空气会使马力下降。特别是四季炎热的亚热带地区。但由于涡轮增压器会把吸进引擎的气体进行强制压缩，从而使空气密度提高，但与此同时，空气的温度也会急剧上升。温度上升又反过来造成被压缩空气的氧含量下降。此外这股热气未经冷却即进入高温的汽缸，将导致燃油的不规则预燃(爆震)，使引擎温升进一步加剧，增加了熔毁活塞的可能。　　为了提升空气密度，同时兼顾空气中的含氧量，我们需要在压缩空气后(压缩程度较大)降低进气的温度。中冷器因此而产生。中冷器的面积及厚度越大，其散热能力越强。因为面积和厚度大，其内的小扁管数量、长度和散热叶片等皆随之增加，中冷器内的高温压缩空气及中冷器外的大气就有更多的接触面积及接触时间，热交换(散热)的面积和时间更充分，降温效果更好。虽然大容量中冷器有更好的冷却效能，但其加长了散热路径和增大了进气容度，会带来相对的压力损失，TurboLag 容易变大。　　进气旁通阀　　进气旁通阀(ReliefValve)一般又称为“进气泄压阀”。它安装在靠近节气门的进气管上，它是大部分涡轮增压发动机出厂时原配的泄压装置。　　由于涡轮是利用废气排出的力量来驱动，当驾驶过程中收油门(如换挡、急刹车时)，节气门关闭。涡轮叶片(压气机叶轮)在惯性作用下仍旧持续转动。此时因节气门的截断和叶片的继续增压所致，进气管路中(在节气门与涡轮之间)的空气压力会迅速提高。为了保护增压系统，当压力达到某一限定值后，进气旁通阀打开，把过剩的空气(压力)导回至滤清器与涡轮之间，实现降压保护的功能。　　Blow-Off Valve(BOV)即俗称的“放气哇佬”，同样属于进气旁通阀。只是它一般被用作取代Relief Valve的改装部件。其功能基本上和Relief Valve 相同，唯一的差异仅在于Blow-off Valve的阀门并不会像Relief Valve那样容易受到进气压力的影响而开启(导致进气压力下降)。而且在节气门关闭后，Blow-off Valve 是将剩余压力直接向大气释放，并非再导于涡轮与滤清器之间再度增压。因此BlowoffValve 除了同样具有保护涡轮系统的效果外，在泄压反应上也比起原厂配置的Relief Valve 更为优异。但对于小排量或小增压的涡轮发动机来说，Blow-off Valve对再加油的动力响应会变差。另外Blow-off Valve 泄压时会产生更大的泄气声，令人听得更为兴奋，也成为涡轮增压车最为特殊的音效。

涡轮的车子后面都带T，列如1.8T