装载机承重怎么计算，名爵mg3发动机水温高怎么解除保护

来源：整理时间：2023-09-05 05:31:47 编辑：设备回收手机版

1，名爵mg3发动机水温高怎么解除保护

1、引起发动机水温过高甚至“开锅”的原因比较多，常见的如冷却系统的电子元件损坏(节温器、冷却风扇)、散热器散热不良、冷却液不足等。　　2、靠边停车，但不要立即熄火!因为冷却液的温度已经很高，降温能力已达到极限，这时如果立即熄火，沸腾的冷却液也就停止了循环(对于大多数发动机来说，水泵是由曲轴带动的。 3、当然如果是电子水泵的发动机会好些)，过高的温度得不到冷却，发动机也是难以承受的。如果先让发动机怠速运转一会儿，不断循环的冷却液还是可以减轻高温对发动机的影响。 4、检查一下防冻液是否缺少，导致的发动机水温高。冷却液的循环情况，是否循环不畅。其次还可以检查，水温传感器、水泵、节温器、冷却风扇等，都可能导致水温高。动手能力不太强的话，还是去维修厂检查吧。

1.5l目录现身之时，就曾提及过规划中的1.3l车型，虽然申报工作落后于1.5l车型，好在名爵mg3尚属未上市车型，此时1.3l的申报并不算太晚，只要上汽的相关测试进度能够保证，同期上市可能性同样存在。外观造型方面不做过多描述，与目录资料提供的1.5l车型外观完全一致，甚至连雾灯、前大灯这些细节上都相一致。整车最为关键的自然是全新露面的名爵mg3 1.3l发动机，编号为13s4f型，由编号本身来看，传承于15s4u型1.5l发动机，不过由整备质量来看，这个判断恐怕需要掂量一下，近25公斤的重量差明显是动力总成方面的更改因素造成，如若是由1.5l发动机改进而来，或者反过来说，1.5l是1.3l的扩缸，对于机体的改进幅度不会太大，除非1.3l采用全铝，而1.5l采用铸铁。车型名爵mg3 1.3l长/宽/高（mm） 3999/1728/1517轴距（mm） 2520发动机型号 13s4f排量（ml） 1343功率（hp） 92另一方面其排量与1.5l的差距并不大，只减少了155ml，动力数据只有功率可做对比，68kw对比80kw，似乎落差有点大，要知道名爵mg3上搭配的1396ml的14n4s1型功率已达76kw，表面数据的对比意义不大，毕竟是全新开发的动力型号，相信在低速性能上会有更多的考虑，看似比1.5l车型轻了25公斤，但在功率比方面1.3l还是比1.5l损失了近10%的动力性能，好在推出1.3l的目地是为了降低售价，如若想动力性能选择1.5l，如若想图有其表减少购车费用，则1.3l是个不错的选择。

名爵mg3发动机水温高怎么解除保护

2，汽油发动机和柴油发动机的区别

汽油机和柴油机是目前广泛应用在工农业生产和交通运输部门的热机。它们的区别主要在于压缩比、点火方式、所用燃料及用途。压缩比是指活塞在气缸中运动时，气缸中出现气体的最大体积和最小体积之比。活塞在最低点时气缸中气体体积最大，活塞在最高点时气缸中气体体积最小，前者叫气缸总容积，后者叫气缸燃烧室容积。压缩比规定为压缩比＝汽缸总容积／燃烧室容积压缩比是内燃机的重要指标，压缩比越大，其压强越大，温度越高。汽油机的压缩比为4～6。柴油机的压缩比为15～18。从理论上讲，压缩比越大，效率越高。但因为气缸受材料强度的限制，而且气缸内工质的温度不能超过燃料的燃点，所以压缩比不能太大。它们的点火方式不同，汽油机是把吸入气缸的汽油蒸汽与空气混合、加压，然后用火花塞点火。柴油机是由喷油嘴喷出的雾状柴油与空气混合、加压，靠压缩来提高混合气体的温度自动点火。汽油机是用汽油做燃料，柴油机是用柴油做燃料。它们的名称就是由此而来的。汽油机使用铝合金、塑料等材料制成。体积小，重量轻，起动方便，运转平稳，转速快，适用于汽车、飞机等要求体积孝速度快的运输工具。柴油机的压缩比大，气缸因为要承受较大的压力而做得较为牢固笨重，一般用钢板，铁板等材料制成。它的功率大，适用于载重较大的大型卡车、拖拉机、机车和船舰。汽油车和柴油车由于使用油料不同，发动机结构、混合气形成方式和燃烧方式不同，其污染物排放规律也不同。两者排放物的主要区别表现在以下几个方面: 1、汽油具有很强的挥发性，而柴油很难挥发，因此汽油车污染物中有燃料蒸发排放物，其组分是碳氢化合物(HC)。 2、汽油具有容易与空气混合，且混合后不易分离的特性。汽油车燃料混合气的形成是在发动机燃烧室外进行的(在化油器和/或进气管)，在点燃之前又经过进气、压缩过程，有相对较长的混合时间。因此汽油与空气可以混合得很均匀，基本不存在局部过浓或过稀和液态油滴的情况。汽油的分子又小，决定了汽油车排放物中颗粒物较少。进入发动机燃烧室的空气与汽油的比例基本控制在理论空燃比附近(所谓理论空燃比是指在理论计算上燃烧1千克的燃料所需要的空气量，对汽油来说通常在14.7左右)，采用火花塞放电点火燃烧，燃烧速度很快；汽油机压缩比低、燃烧最高压力低、最高温度高，燃烧后产物发生高温离解的倾向比较严重，某些“死区”点不着火或在某些工况下断火，使汽油机排放物中有较多的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)。同时，发动机燃烧室内的高温，又导致了氮氧化合物(NOx)的产生和排放。因此，汽油车排放的特点是一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)排放量高，而颗粒物排放量低，氮氧化合物(NOx)排放与柴油车基本相同。 3、柴油车燃料混合气的形成是在发动机燃烧室内进行的，柴油高压喷入燃烧室，压缩着火后进行边喷边燃烧的扩散燃烧方式。这种工作方式，决定了柴油与空气的混合是不均匀的，不可避免地存在局部缺氧或局部富氧情况。油料在高温缺氧时，易炭化形成炭烟。柴油车负荷的调节是通过改变喷油量来控制的。柴油车混合气始终处于比较稀的状态下，也就是说，柴油机的燃烧室内始终存在富余的空气。这些富余的空气在高温作用下容易产生氮氧化物(NOx)，而一氧化碳(CO)和碳氢化合物(HC)则不容易形成。因此，柴油车排放特点是颗粒物和氮氧化物(NOx)排放量多而一氧化碳(CO)和碳氢化合物(HC)排放量少。如果千W数一样的话，得看汽车的扭矩大小。

汽油是靠电的，

发动机结构、燃料的供应、工作方式、油耗都不一样啊！

汽油的机头比较少声点，柴油机的机头很大声的，柴油机的比较有力

汽油发动机和柴油发动机的区别

3，丰田锐志最大能搭载多大发动机

丰田锐志，这款车的定位区间非常的大，从十几万上下的宝来，到Mazda6、丰田锐志天籁、奥迪A4直到宝马的530i，只要和运动沾边的车，都可以看作它的对手。当然，挑战不能没有根据的，要不就只有死路一条。如何挑战？汽车之家编辑搜集了有关锐志的资料，和大家一起抢先了解一下，你就知道锐志拿什么来挑战了。REIZ锐志集顶级行驶性能与无限运动感于一身,将中级车的开发理念和综合性能推向了一个前所未有的高度：首次采用了通常高级车所采用的FR前置发动机后轮驱动技术，使顺畅的操控性与澎湃的驱动力兼收并蓄，真正实现了中级车中顶级的行驶性能；此外，其四轮更接近车身四角的贴心设计，最大程度上实现了低重心稳定感，通过最科学的布局，达成前后车身重量54:46的理想分配。出自与皇冠和凌志GS共用的前置后驱平台，车型定位比佳美高，风格趋于时尚动感，市场目标聚焦在新锐成功人士。锐志的外观充满霸气，得益于它较低的悬挂和宽阔低垂的车头，就象一只趴下来准备扑食的老虎。尾部两个大扁圆型的镀铬排气喉，更是将运动的感觉传递给看到它的每一个人。第一次看到就已经明白它是一款运动型车型。丰田锐志外观　　形尺寸看锐志并不是个大家伙，它的车长只有4735mm，比这一代佳美还短，车宽也稍逊一筹，看上去似乎缺少天籁、雅阁那种霸气，但是只要用专业的眼光稍加端详，你就能发现锐志的超凡脱俗之处：2850mm的超长轴距几乎挤占了整个车身侧面，前悬极为短小，车头比较修长，锐志原来是一款标准的前置发动机后轮驱动车型，它的底盘其实采用的是和皇冠、凌志GS一样的前置后驱(可升级为四驱)平台，这几款车轴距完全一样、轮距相互之间也差不多，因此锐志的级别实际上是处于佳美之上皇冠之下，它的市场定位比较特殊，更偏向年轻化和运动风格。　　在这个架构之上的锐志，车身造型紧凑精悍，就像是身材中庸略显富态的皇冠被充分浓缩，剩下的只是一身紧绷的肌肉和坚硬的筋骨，锐志漂亮吗？至少从侧面看确实如此，身形流畅飘逸凹凸有致，各部分比例很协调，车头造型看上去更是跑车味道十足，突出的前唇与呈盾形隆起的发动机盖很有运动色彩，尾部造型也与前部相呼应，拱起的后备箱盖显然也是借鉴了当年宝马7系的大胆设计，丰田小心翼翼地追随着时尚和审美风格的演变，它不会第一个去吃螃蟹，但也不再缩手缩脚，锐志在一定程度上突破了花冠、皇冠和佳美的保守作风，不过还不能算太酷。　　车的颜色来看，都是男士偏爱的黑、深蓝和银灰色，以后可能还会有白色、红色车型。车内结构上，表现出了强烈现代主义，高科技武装过的操作平台让你感觉不到她是一辆汽车的操作的平台，感觉是一台高科技机器。白色背景为主调的背光灯，提高了视野度。仪表盘上搭载了汽车电脑显示屏幕，让你不必就可以找到汽车内部的原因，便于汽车的修理。电子按钮的布局也相当合理，在驾驶的同时不用过多分散精力，随手就可以触及各种操控按钮。驾驶席和副驾驶席的中间的扶手箱可谓设计夸张，占用了一个相当大的空间，宽而大，不过这样的设计让你感觉到自己坐在了电影院的沙发上的感觉，不用跟隔壁争抢扶手。为了提高了汽车的整体豪华性全车内部采用了黑色真皮座椅，四个人坐在车内，都会拥有自己的独立空间，非常舒畅。这里要强调的是车内的照明系统，与以往的汽车内部照明系统不同的是，采用了长条霓虹灯式照明系统，采用白色照明，让“锐志”在不失稳重的同时拥有了一丝新意。　　乘客可通过安装在门板上的按钮控制车内音响，无需探身伸手到中控台便可轻松做到。中控台的顶部有一个特殊的空调出风口，送风可避免直接吹及身体，改善了空调的效果。后座靠背可进行小角度的调整，改善乘坐舒适度。动力方面，VVT-i系统的2.5和3.0升V6发动机和国产皇冠同源，6档手自动一体变速箱释放运动潜能，性能表现让人吃惊。锐志的发动机启动设计的很前卫，感觉科技含量很高，类似于无匙启动系统。一个比火柴盒略小的遥控钥匙配合插孔旁边的引擎启动按钮，科技感十足，最右边还有一个AFS系统的开关，通俗点讲就是大灯随着转弯一起变照射角度的功能。中控台使用了大量的仿金属材料，增加了很多的科技气息，比用桃木确实轻快了不少。发动机　　有两种动力配备，都是V6发动机，排量分别是3.0升和2.5升，3.0升就是现在国产皇冠3.0那台3GR-FE发动机，2.5升锐志的发动机编号是4GR

丰田锐志与第十二代皇冠共用的平台，是否能够搭载V8发动机可以参考皇冠的最大排量。目前第十三代皇冠有V8 4.3排量，理论上锐志也可以。但是如果您想要自己改装的话不建议。

开玩笑，你看路巡4700的V8发动机有多大？发动机放在地上都比锐志头盖还高，怎么装？霸道4000的V6都放不下，放个2GR-FE 3.5的还差不多

能的锐志的底盘完全能承受一台V8的动力不过还得要做进一步的调校才能使各方面都相对均衡

丰田锐志最大能搭载多大发动机

4，关于ZL40装载机的铲斗的参数计算

轮式装载机工作装置设计中，要对其各个部件的强度进行计算，方法很多，算出的结果也很精确，但如果外载荷选择不当，计算将是没有用的。本文对轮式装载机工作装置计算工况，计算载荷进行讨论，提出外载荷的求解方法。1 计算位置和计算工况的确定装载机工作装置强度计算中，应选择工作装置受力最大的位置为计算位置。分析装载机铲掘、运输，提升及卸载等作业过程，以装载机在水平面上铲掘物料时，工作装置受力最大。因此对工作装置强度计算应取装载机在水平面上作业，铲斗斗底与地面水平时为计算位置。装载机工作装置计算工况，文献〔1〕、〔2〕中介绍了六种工况：①对称水平受力工况；②对称垂直受力后轮离地工况；③对称水平与垂直同时作用后轮离地工况；④水平受力偏载工况；⑤垂直受力偏载后轮离地工况；⑥水平偏载与垂直偏载后轮离地工况。对于④、⑤、⑥三种工况，由于偏载程度至今尚未研究清楚，若取极限位置进行强度计算，动臂板高应力区都达到了材料的屈服极限，这与实际测量数据出入较大，看来极限偏载工况的假设不尽合理，我们只讨论①、②、③种工况。根据对ZL30装载机工作装置进行强度分析，①、②种工况的应力大大小于第③种工况的应力，所以我们选工况③为计算工况。工况③是受垂直载荷和水平载荷作用后轮离地工况，由于目前载机设计中，转斗掘起力远远大于动臂掘起力，我们认为第③种工况是转斗缸掘起使后轮离地，当装载机继续铲装时，铲斗与动臂下铰点没有着地，动臂是个悬梁。我们取此工况为工作装置中动臂的计算工况，并把此工况作为工况A。另一种铲掘工况是铲斗与动臂的下铰点离地高度很小，在转斗作业时有可能接地成为一个支点，致使装载机的纵向稳定性增加，这种情况转斗缸力达到最大值，铲斗、拉杆、摇臂受力最大，我们把此工况作为B工况，为铲斗、拉杆、摇臂、销轴的计算工况。2 外载荷的确定外载荷的确定在强度计算中是非常重要的。对于工况A中垂直载荷的计算方法，我们的观点与文献〔1〕、〔2〕、〔3〕一致，即按静态倾翻载荷确定垂直力。对水平力计算，文献〔1〕、〔2〕没有给出具体计算方法，文献〔3〕中没有考虑系统油压的影响。目前有两种方法，一是不考虑系统压力对水平力的影响，取装载机最大插入力，此时力偏大；一是扣除系统最高压力时，发动机传到驱动轮上牵引力，此时力偏小。我认为水平力的计算，应扣除在这种工况下实际工作压力时发动机传到驱动轮上的牵引力。对于工况B中的载荷计算方法目前还没有资料报道。2.1 载荷作用点的确定铲斗承受的水平载荷Rx水平作用在斗刃的中间。根据GB10400-89掘起力定义，垂直载荷Rz作用在距斗刃100mm的中间，见图1。图1 外载荷作用点2.2 工况A载荷的确定2.2.1 垂直载荷Rz的计算由图1知式中：Gs——装载机整机重量；LA——装载机重心到前轮中心距离；LB——R2作用点到前轮中心距离。2.2.2 水平载荷Rx的计算2.2.2.1 连杆机构的几何关系 (1)斗四杆机构见图2，经过推导有以下关系式图2 斗四杆机构（1）（2）（3）α4＝α2－α3 （4）α5＝180°－α1－α2 （5）（6）α7＝α6－α5 （7）L4＝R0.sinα4 （8）L5＝LO1.sinα3 （9） (2)斗油缸四杆机构见图3，经推导有以下关系式图3 斗油缸四杆机构（10）（11）（12） α12＝α10－α11 （13） L6＝R5.sinα12 （14）2.2.2.2 水平载荷Rx的计算见图4图4 工作装置机构简图（15）式中：PT——转斗缸推力；L1，L2，L3——结构参数；L4，L5，L6——通过(1)～(4)式求得。 (工作装置是单转斗缸) (16) (工作装置是双转斗缸) (17)式中：p——工作压力；D——转斗缸直径。式(15)中有两个未知数PT，RX，但我们可以通过总体计算，导出RX和工作压力的关系式： MB＝F1(p) (18) RX＝F2(MB) (19)即 RX＝F（p）（20）式中：MB——工作泵消耗的扭矩(图5)。图5 工作泵消耗扭矩可以通过逐次求出RX的精确值。首先将RX＝0代入(15)式求出PT，通过(16)，(17)式求出p，再由(20)式求出RX。然后再把RX值代入(15)式重复上述计算，这样经过多次计算，当两次RX值接近时，认为此时RX值为精确值，我们用此法对ZL30装载机工作装置外载荷进行计算，RX＝65559N，而不考虑油压时RX＝92567N，按系统最大压力时RX＝48211N，显然这几种计算方法相差较大，最大与最小的值相差一倍多，所以我们认为按我们以上介绍的方法计算是确切的。2.3 工况B载荷的确定见图6图6 垂直载荷计算简图工况B载荷RZ的确定，应按以动臂下铰点处为支承点，后轮离地时计算得出的RZ和按转斗缸最大工作压力时计算得到的RZ中取其中较小值。由稳定性确定的载荷RZ： (21) 由转斗缸最大工作压力确定的载荷RZ： (22)式中：D——转斗缸直径(如是双缸再乘以2)；p——转斗缸最大工作压力。3 结论 (1)装载机工作装置静强度计算的载荷工况：对于动臂取水平载荷和垂直载荷同时作用后轮离地工况，铲斗、摇臂、拉杆、销轴取以动臂前端为支承点掘起工况。 (2)动臂计算工况中，水平力RX的计算应考虑在此工况下工作压力对水平力的影响。 (3)提出的水平力RX的计算方法，通过对ZL30，ZL40装载机工作装置设计中的强度计算实际应用，认为是可行

5，兰博基尼是为了不走寻常路与法拉利抗衡才发展后置发动机的吗

在意大利乃至全世界，兰博基尼这个人是诡异的、传奇的、可怜的。作为法拉利的铁杆车迷，他1959年还在制造拖拉机，同时还兼做空调和暖气片。兰博基尼本想建立一家飞机公司，被意大利政府严词拒绝。兰博基尼是法拉利的超级粉丝，他拥有四辆法拉利跑车，当然是用他生产拖拉机暖气片空调赚来的钱买的。兰博基尼最喜欢的法拉利250出了故障，遂找法拉利跑车制造公司投诉变速箱问题，遭拒。气愤之余兰博基尼声讨法拉利之父——恩佐法拉利（enzo ferrari），恩佐法拉利的答复更绝：用不着一个做拖拉机的来告诉我如何制造跑车吧！（早期的法拉利和现在一样牛，他们把所有的精力都放在赛车上，一般民用车只是为了赚钱来补贴赛车研发，民用级的法拉利路面操控性能一般，车主们不满意却不敢抱怨，因为这样可能会被禁止购买法拉利，看来人人都有贱性）。生性孤傲的兰博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，后果还算严重：变卖了自己视若珍宝的四辆法拉利跑车并倾家荡产，“兰博基尼跑车制造股份有限公司”在距离法拉利之都modena仅15公里的sant agata bolohgess新建。接下来兰博基尼就不择手段了——从法拉利和玛莎拉蒂挖了大批人才，包括著名的贝萨里尼（giotto bizzarini），法拉利250gto的设计师，他在20世纪意大利车坛的影响力甚至高于恩佐和佛瑞肯，他设计的3.5升360马力的v-12发动机成为兰博基尼挑战法拉利的旗帜。贝萨里尼也够个性的，他叛离法拉利的原因是恩佐法拉利拒绝让他使用独立后悬挂，多年后恩佐法拉利对放走贝萨里尼追悔莫及。1963年10月26日，意大利都灵车展，兰博基尼推出他的第一部作品350gtv（底盘编号0100），极速280公里/小时，仅生产一辆。终于，一个恶魔诞生了，一个走特立独行路线的恶魔，这个恶魔让意大利最具声望的设计大师甘迪尼为其倾注一生的心血。兰博基尼生来是法拉利的敌人

1L的不是超级跑车使用的都是后置引擎，像法拉利FF就前置引擎，下面说说一般来说　　前置前驱（FF）：发动机前置，前轮驱动。　　经济型小车用得比较多。　　前置后驱（FR）：发动机前置，后轮驱动。　　一般的中高级豪华车或一般的跑车较多的使用这种形式。　　后置后驱（RR）：发动机后置，后轮驱动。　　一般超级跑车喜欢采用这种形式。　　中置后驱（MR）：发动机中置，后轮驱动。　　也有车型采用这种形式，相对而言，比较少。　　剩下的“后置前驱”，“中置前驱”，基本上不存在这种不太科学的布置形式。　　再来分析一下，各种形式的特点：　　FF，最大的特点就是便于布置发动机，同时在车内的空间方面也获得了最大化的效果。而前置的优点是，外观上比较好接受，使车子前面稍长，后面稍短。由于前驱的关系，传动轴也短了，效率相对来说提高了。对于排量，功率较小的车子而言，效果显著，减少了动力损失。所以，这种形式受经济车型的青睐。但是缺点也明显，相对而言，操控性稍微差了一些。　　FR，最大的特点就是操控性更强，稳定性更高，因为相比FF车种而言，前轮的功能减少了一项驱动功能。　　缺点也较为显著，车内空间相对而言变小了一点。传动轴变长了，传递效率变差了。但是对于大功率的车子而言，这点损失还是可以接受的。一般中高级车子喜欢采用这种布置形式。　　还补充个优点就是相对FF来说，前后的配重比例会稍微好一点。　　RR，保时捷、法拉利、兰博基尼等等跑车都喜欢采用，原因较为简单，就是为了车辆的前后配重比例更趋合理。同时，也减少了传动轴的长度，减少功率损耗。缺点：采用的车型少，造价偏高。　　MR，某些小型跑车也喜欢采用这种形式，原因和RR有点类似。但是，由于发动机中置的关系，驾驶舱会变得较小。这种设计思路主要是从车辆的前后完美配重出发的。前后重量比例较好。　　（一）前置引擎　　1.前轮驱动　　前置引擎前轮驱动的汽车驱动系统，即我们通常所说的FF。除了一些高性能跑车以外，目前我们在大街上见到的小轿车一般都采用前置引擎。为什么呢？显而易见，把引擎放置在车头，可以增大车箱内部空间，令乘坐更加舒适，所以只要不是为了追求高性能表现的超级跑车好像房车或者SUV这类汽车都是采用前置引擎的布局。　　而采用前置驱动的好处又在哪里呢？前置驱动的结构，引擎的动力直接传递给前轮，因而不需要一条驱动轴把动力从前面输送到后面，这样车厢内部地板的中央就不会有一条突起，增大了腿部空间。而且前置引擎可以横置于车头，变速箱和差速器可以连成一体，相对于后轮驱动得汽车，制造技术上相对简单，而且采用得零件也要少，这样也可以降低汽车的制造成本。　　前轮驱动车辆在行驶间的动态安全性要比后轮驱动要高，前轮驱动的汽车在直路行驶的稳定性较好，最常见的例子是在高速过弯的情况下，一般驾驶人比较能适应并处理前轮驱动车的转向不足现象，因为前轮驱动的汽车在高速过弯会产生推头作用，这时驾驶者只要松油门减速，车子的转弯角度就会收窄，使车子返回到转弯的路线上来，然而对于后轮驱动车的转向过度情形，除非是专业车手，不然发生意外的机率将远大于前轮驱动汽车。　　FF的另外一个优点是引擎的曲轴与驱动轴成一条直线,这样就缩短了引擎动力输出到车轮的距离，提高了效率，也有助于减少不必要的损耗。但是如果前置引擎前轮驱动的汽车将驱动和转向的功能都集中在车子的前轮上，在动力输出较大的汽车上，会很容易出现扭力转向的情况，什么叫扭力转向呢？是存在于转向轴附近所产生的扭力，转向轴的位置是偏离轮子中心的地方，当车子向左或向右转向时，“摩擦面积”会转移到各边的前面以及后面，这样的转移产生了一个“扭力条件”，这个扭力条件会影响车子的操控性。还有就是当车子起步的时候，重心通常都会后移，这样就会尾重头轻，驱动轮（也就是前轮）的抓地能力会下降，出现原地空转地情况，会白白浪费动力，因此起步不及后驱的车子快。还有一个问题就是车身重量的问题，因为前轮驱动的汽车把引擎，变速箱，差速器，驱动轴这些部件都集中在车头，会令车身的重量不均匀，车子的动态难以获得很好的平衡。　　2.后轮驱动　　前置引擎后轮驱动的汽车驱动系统，即我们通常所说的FR。很明显，这种驱动方式的汽车需要有一根长长的传动轴，把位于车头的引擎输出的动力传给驱动轮--即后轮，这样对于一般的车子，好像面包车，车身就比较高了，因为要在车的底盘下放置传动轴；而对于轿车来说，为了维持低底盘的特性，只好让传动轴凸进车厢，牺牲内部空间来换取舒适性了。还有一个问题就是，有了一根长长的传动轴，本身亦会消耗一部分动力，这都是FR汽车的缺点。　　而FR的优点也是显而易见的，就是在车身的重量分布上更容易做到前后轴平衡，虽然引擎是至于前轴之上，可是变速箱已经位于前轴的的后面了，而后轴还有差速器（即尾牙）等关键部件，所以对于整车的平衡来说要较MR,RR,FF更加容易做到。阿尔法·罗密欧的75就曾经试过把变速箱和差速器一并放到后轴上，来平衡前后轴的重量。　　上一节我们讲过，当车子启动的时候，重心会自然的向后移动，这样驱动轮在后面，会比前轮驱动的车子效果要好。虽说引擎置于车头较重，可是加速的时候重心会后移，所以重心又回到驱动轮的后轴上，这样起步与加速就爽快多了。同时，FR汽车的循迹也会比FF汽车强，因为FR汽车的动力输出在后轮，转向控制在前轮，两者各司其职，不会出现FF汽车的扭力转向问题。在转弯又同时加速，FF会较容易出现转向不足的情况。　　（二）中置/后置引擎　　一辆汽车的引擎可以放在乘客后面的地方有两个，后车轴前面或者后车轴后面，这两者的区别不太明显，通过他们的名字就可以区分开来，即通常我们说的MR中置引擎和RR后置引擎。世界上各个超级跑车的生产商都采用引擎后置这种技术，这样做其中一个目的是车子可以尽量按照设计师的设计思想来设计，可以造出外形独特的车子，另外就是让车的重量直接压在驱动轴上。　　一般FF汽车在起步加速的时候，由于重心的后移会导致前轮的附着力减小，结果前轮会在原地打转，起步较慢不说还会白白浪费动力，而MR和RR在起步的时候，重心向后推移，使得加在后轴的向下压力增大，即后轮与地面的摩擦力增大，这样就会有效的克服后轮空转的情况发生，假若后轮发生空转，空转只会使重心进一步后移，这样便会迅速使后轮停止空转。　　在实际的驾驶中，轮胎空转影响动力的传递有两种情况：起步和出弯。FF车的司机对于这两种情况最为头疼，一是眼睁睁看着动力不断从引擎输出，可是车子就是在原地打转，再者在出弯的时候，内侧轮胎狂转，但是想加速却没反应。对于MR和RR的车子来说，司机只要kick油门，车子就会按照你的思想往前飞奔，而且可以承受比FF车子大得多的引擎动力，当你驾驶一台马力超过250匹的FF车子时，你会觉得车子开始变得难以控制，所以对于狂热追求马力和速度的超级跑车来说，MR和RR时最佳选择。　　以市面上唯一的RR车保时捷911为例，官方公布的前后车重比是39：61，差不多等于一部反过来的FF汽车，而MR车的重量比则较为均匀，保时捷的Boxster为46：54，法拉力的360 Modena为43：57。虽然有的车厂很欣赏FR汽车可以做到50：50的汽车重量比，操控起来也较得心应手，可是从加速的角度来说，还是头轻尾重的MR和RR最为有利，为了前后重量比尽可能的小，跑车都会采用头窄尾宽的车身设计以及采用较为粗大的后轮。

发动机前置会导致车头变重。这样就会导致车辆重量分布过前，尤其在过弯的时候稳定性下降，容易转向过度，车尾容易失去抓地力，出现推头现象。在超跑里影响比较大

都不是兰博基尼用后置引擎比保时捷晚了十几年，肯定不是不走寻常路兰博基尼V12大型跑车没有必要刻意和法拉利抗衡就可以优于法拉利兰博基尼车可以前置引擎，还能拓展后备箱空间

更正一个问题，lamborghini的车型是中置。。。100%中置（不包括早期的什么350gt什么的）是为了追求更好的性能而早就的中置引擎后置好像只有保时捷。中置发动机位于整个车体中部，利于前后动力分配。。。不过从历史上来说lamborghini的创立就是为了对抗ferrari的，其实弗鲁吉奥-兰博基尼（lamborghini创始人）是个ferrari的车迷，并且拥有好几辆，但是他觉得ferrari的车有一点小问题（好像是变速箱），恩佐-法拉利先生（ferrari创始人）觉得一个卖拖拉机的人是不懂，就没理他，于是他很生气，就决定自己创造一个跑车来对抗ferrari，才有了lamborghini的诞生！希望对楼主有帮助

首先纠正一下，兰博基尼用的是中置发动机（发动机在前轴之后，后轴之前），而且法拉利也主打这种布局的跑车，你说的后置发动机只有保时捷911在用（发动机在后轴之后），目前几乎所有的高性能跑车都用的这种布局，所以兰博基尼作为高性能品牌，这种设计是顺应潮流的。911的设计才是离经叛道的。