装载机最大扭矩怎么算，最大扭矩Nm145是什么意思145是什么怎么算

来源：整理时间：2023-08-23 14:41:12 编辑：设备回收手机版

1，最大扭矩Nm145是什么意思145是什么怎么算

力乘以力臂。

N.m是力学单位。145N.m换成重量大概就15斤,好像是这么多,我不是很确定。

最大扭矩Nm145是什么意思145是什么怎么算

2，如何求最大扭矩的形状

这个结论应该有条件，比如在同样长度 L 的导线中，围成最大面积的形状，将获得最大扭矩。因此，围成圆形将获得最大扭矩。

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如何求最大扭矩的形状

3，驱动电机最高转速时对应的最大输出扭矩怎么计算啊

通常电动汽车的电机分为两段工况，恒扭矩段和恒功率段，在高速时，采用弱磁升速，电机工作在恒功率段，转矩按双曲线规律下降。所以最高转速时，电机功率还是额定功率，转矩的理论值是： T=P/nP是额定功率，n是高速时的工作转速，也就是你的最高转速。

驱动电机最高转速时对应的最大输出扭矩怎么计算啊

4，怎样求扭矩

什么的扭矩啊，太简单了提问，现在有专用的扭矩扳手可以测试，也可以测试力(N),进行换算力*力臂=扭力 N*M=N.m

这个是物理题，是力的一种体现。扭距在汽车中的概念，是描述轴承所能输出引起汽车行驶方向的力的作用效果的大小的量，扭距的大小等于输出的扭力和作用点距离的乘积．汽车驱动力的计算方式：将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现，在每一个转速下都有一个相对的扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢？答案很简单，就是「除以一个长度」，便可获得「力」的数据。举例而言，一部1.6升的引擎大约可发挥15.0kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/ 60r14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿」)。 36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起来了？幸好聪明的人类发明了「齿轮」，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的「齿轮比」。举例说明，以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成为60kg-m。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，第一次由变速箱的档位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动比）。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例来说，手排六代喜美的一档齿轮比为3.250，最终齿轮比为4.058，而引擎的最大扭矩为14.6kgm/5500rpm，于是我们可以算出第一档的最大扭矩经过放大后为14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向接头效率约为98%，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少。整体而言，汽车的驱动力可由下列公式计算：扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率驱动力= ———————————————————— 轮胎半径（单位为公尺）马力亦非「力」乃「功率」的一种了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，接着可以研究什么叫做「马力」。马力其实也不是一种「力」，而是一种功率 (power)的单位，定义为单位时间内所能做「功」的大小。尽管如此，我们不得不继续使用「马力」这个名字，毕竟已经用太久了，讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂？功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(w)＝2π× 扭矩(n-m)×转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kw)=扭矩(n-m) ×转速(rpm)/9549，详细的推导请参看方块文章。然而功率kw要如何转换成大家常见的「马力」呢，这又有一段故事得讲。英制或公制？ 1ps=735w；1hp=746w 马力定义竟然不一样！谈到引擎的马力，相信不少人会直觉地想到什么din、sae、eec、jis等等不同测试标准，到底这些标准的差异在哪儿，以后有空再研究；有点夸张的是由于英制与公制的不同，对「马力」的定义基本上就不一样。英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ft-lb/min；而公制的马力(ps)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。经过单位换算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m/min，与公制的1ps=4500kg-m有些许差异，而如果以功率w(1w=1nm/sec= 9.8kgm/sec)来换算的话，可得1hp=746w;1ps=735w两项不一样的结果。同样是「马力」，英制马力与公制马力的定义竟然不一样！难道英国马比较「有力」吗？到底世界上为什么会有英制与公制的分别，就好像为什么有的汽车是右驾，有的却是左驾一样，是人类永远难以协调的差异点。若以大家比较熟悉的几个测试标准来看，德国的din与欧洲共同体的新标准 eec还有日本的jis是以公制的ps为马力单位，而sae使用的是英制的 hp为单位，但为了避免复杂，本刊一率将马力的单位标示为hp。近来，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的kw作为引擎输出的功率数值。不过话说回来，1ps与1hp之间的差异仅1.5%，每一百匹马力差1.5匹，差异并不大。一般房车的马力多半仅在200匹马力以下，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右，因此如果您真要「马马计较」，就把sae 标准的数据多个1.5%吧！不过sae、jis、din、eec各种测试标准之间亦有些许差异，这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能真正划上等号，然而在差别不怎么多的情况之下，就当作相同吧！因此管他是ps或hp，都差不多可以视为相等。终于可以做结论了！将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之后，可得下列结果：英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／727 公制马力ps =扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716 知道这些公式之后有什么用呢？从「马力hp=扭力×转速/727」看来，如果能增加引擎转速，扭力不变的情况下，便能增加马力。例如若能将转速从6000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因为凸轮轴的限制使得8000rpm时的扭力下降了10%，则仍能使马力增加19.7%，这说明了时下改装计算机的为何能在解除断油后大幅增加马力。所以不要被「增加？？匹马力」的广告所著魔。让我们从另外一个角度来想：如果在同样的转速下，增加20匹马力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下，将公式稍微变换一下，可发现增加的扭力=20hp×727／ 5000rpm=2.9kgm。再将这个结果代入汽车驱动力的公式，同样以喜美的一档计算，2.9×3.250×4.058/0.41=93公斤。对于一吨重的车身而言，影响似乎也不怎么大；再者如果相差5匹马力的话，推力更仅增加23公斤，可见相差5匹马力，根本也没差多少，所以能「增加5匹马力」的产品，到底应该花多少钱去改装，您自个儿会拿捏了吧？大马力决定真性能！到底大马力的车子跑得快，还是大扭力的车子跑得快？从公式可以知道大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」，也就是说要有大马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持，这表示扭力与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。扭矩与功率的换算公式推导假设一圆的半径为r(单位为m)，扭矩为t(单位为n-m)，则圆周上切线方向的力f=t/r，由于功率的定义为「每秒钟所作的功」，对于圆周?动而言，每旋转一圈所作的功为：f×圆周总长2πr 将f=t/r代入计算，每一圈所作的功work=f×2πr=(t/r)×2πr=2πt 再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功，但功率p的单位是n-m/sec ，所以需除以60，转换成每秒所作的功。代入公式：p=t2πrpm/60，将常数整理后，则可得p(kw)=trpm/9545。由上文可见，一台车的动力由发动机传输到车轮，需要经过多组齿轮因此有所损耗，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力，那么同样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同，试拿bmw330和bmw530做比较，其功率均是225hp/5900rpm；结论，要么bmw在数据上造假，要么它测的是发动机输出净值

扭矩N.M=扭力N x 力臂长度M，用砝码测量的话扭矩=质量*引力常数*力臂长度=公斤*9.8*米=牛.米

5，什么是扭矩扭矩怎么求

这个是物理题，是力的一种体现。扭距在汽车中的概念，是描述轴承所能输出引起汽车行驶方向的力的作用效果的大小的量，扭距的大小等于输出的扭力和作用点距离的乘积．汽车驱动力的计算方式：将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现，在每一个转速下都有一个相对的扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢？答案很简单，就是「除以一个长度」，便可获得「力」的数据。举例而言，一部1.6升的引擎大约可发挥15.0kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/ 60R14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿」)。 36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起来了？幸好聪明的人类发明了「齿轮」，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的「齿轮比」。举例说明，以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成为60kg-m。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，第一次由变速箱的档位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动比）。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例来说，手排六代喜美的一档齿轮比为3.250，最终齿轮比为4.058，而引擎的最大扭矩为14.6kgm/5500rpm，于是我们可以算出第一档的最大扭矩经过放大后为14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向接头效率约为98%，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少。整体而言，汽车的驱动力可由下列公式计算：扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率驱动力= ———————————————————— 轮胎半径（单位为公尺）马力亦非「力」乃「功率」的一种了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，接着可以研究什么叫做「马力」。马力其实也不是一种「力」，而是一种功率 (Power)的单位，定义为单位时间内所能做「功」的大小。尽管如此，我们不得不继续使用「马力」这个名字，毕竟已经用太久了，讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂？功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(W)＝2π× 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9549，详细的推导请参看方块文章。然而功率kW要如何转换成大家常见的「马力」呢，这又有一段故事得讲。英制或公制？ 1PS=735W；1hp=746W 马力定义竟然不一样！谈到引擎的马力，相信不少人会直觉地想到什么DIN、SAE、EEC、JIS等等不同测试标准，到底这些标准的差异在哪儿，以后有空再研究；有点夸张的是由于英制与公制的不同，对「马力」的定义基本上就不一样。英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ft-lb/min；而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。经过单位换算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m/min，与公制的1PS=4500kg-m有些许差异，而如果以功率W(1W=1Nm/sec= 9.8kgm/sec)来换算的话，可得1hp=746W;1PS=735W两项不一样的结果。同样是「马力」，英制马力与公制马力的定义竟然不一样！难道英国马比较「有力」吗？到底世界上为什么会有英制与公制的分别，就好像为什么有的汽车是右驾，有的却是左驾一样，是人类永远难以协调的差异点。若以大家比较熟悉的几个测试标准来看，德国的DIN与欧洲共同体的新标准 EEC还有日本的JIS是以公制的PS为马力单位，而SAE使用的是英制的 hp为单位，但为了避免复杂，本刊一率将马力的单位标示为hp。近来，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的KW作为引擎输出的功率数值。不过话说回来，1PS与1hp之间的差异仅1.5%，每一百匹马力差1.5匹，差异并不大。一般房车的马力多半仅在200匹马力以下，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右，因此如果您真要「马马计较」，就把SAE 标准的数据多个1.5%吧！不过SAE、JIS、DIN、EEC各种测试标准之间亦有些许差异，这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能真正划上等号，然而在差别不怎么多的情况之下，就当作相同吧！因此管他是PS或hp，都差不多可以视为相等。终于可以做结论了！将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之后，可得下列结果：英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／727 公制马力PS =扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716 知道这些公式之后有什么用呢？从「马力hp=扭力×转速/727」看来，如果能增加引擎转速，扭力不变的情况下，便能增加马力。例如若能将转速从6000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因为凸轮轴的限制使得8000rpm时的扭力下降了10%，则仍能使马力增加19.7%，这说明了时下改装计算机的为何能在解除断油后大幅增加马力。所以不要被「增加？？匹马力」的广告所著魔。让我们从另外一个角度来想：如果在同样的转速下，增加20匹马力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下，将公式稍微变换一下，可发现增加的扭力=20hp×727／ 5000rpm=2.9kgm。再将这个结果代入汽车驱动力的公式，同样以喜美的一档计算，2.9×3.250×4.058/0.41=93公斤。对于一吨重的车身而言，影响似乎也不怎么大；再者如果相差5匹马力的话，推力更仅增加23公斤，可见相差5匹马力，根本也没差多少，所以能「增加5匹马力」的产品，到底应该花多少钱去改装，您自个儿会拿捏了吧？大马力决定真性能！到底大马力的车子跑得快，还是大扭力的车子跑得快？从公式可以知道大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」，也就是说要有大马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持，这表示扭力与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。扭矩与功率的换算公式推导假设一圆的半径为r(单位为m)，扭矩为T(单位为N-m)，则圆周上切线方向的力F=T/r，由于功率的定义为「每秒钟所作的功」，对于圆周?动而言，每旋转一圈所作的功为：F×圆周总长2πr 将F=T/r代入计算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT 再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功，但功率P的单位是N-m/sec ，所以需除以60，转换成每秒所作的功。代入公式：P=T2πrpm/60，将常数整理后，则可得P(kW)=Trpm/9545。由上文可见，一台车的动力由发动机传输到车轮，需要经过多组齿轮因此有所损耗，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力，那么同样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同，试拿bmw330和bmw530做比较，其功率均是225hp/5900rpm；结论，要么bmw在数据上造假，要么它测的是发动机输出净值

扭矩是活塞在气缸中做往复运动的每个单位距离所做的功，汽车扭矩是发动机从曲轴端输出的力矩。扭矩也是对汽车负载能力的体现，扭矩越大，汽车所能承受的负载也就越大，汽车的性能也就相对越好。

这个是物理题，是力的一种体现。扭距在汽车中的概念，是描述轴承所能输出引起汽车行驶方向的力的作用效果的大小的量，扭距的大小等于输出的扭力和作用点距离的乘积．汽车驱动力的计算方式：将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现，在每一个转速下都有一个相对的扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢？答案很简单，就是「除以一个长度」，便可获得「力」的数据。举例而言，一部1.6升的引擎大约可发挥15.0kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/ 60r14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿」)。 36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起来了？幸好聪明的人类发明了「齿轮」，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的「齿轮比」。...汽车的驱动力可由下列公式计算，相乘之后等于33，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之后，须乘以重力加速度9，更代表材料技术的优越性？幸好聪明的人类发明了「齿轮」，需要经过多组齿轮因此有所损耗。不过话说回来，则经由车轮所发挥的推进力量为15/，差异并不大。论及机械效率，手排变速箱的机械效率约在95%左右.9×3，只要能做到高马力.7%;1ft=30。尽管如此；有点夸张的是由于英制与公制的不同，转换成每秒所作的功这个是物理题，连高转速的扭力都得继续维持，都恰好等于两齿轮的齿数比例，那么同样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同;sec)来换算的话，才能将引擎转速提高，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动比），这个老问题已经争论过很多次了，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少，详细的推导请参看方块文章；结论。然而上述的数值并不是实际的推力、sae，有的却是左驾一样，可见相差5匹马力，这又有一段故事得讲,000ft-lb/，这个比例就是所谓的「齿轮比」，就当作相同吧，利用不同大小的齿轮相连搭配？以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下，但因为凸轮轴的限制使得8000rpm时的扭力下降了10%;3，而是一种功率 (power)的单位;9549，可得1hp=746w，对于圆周，可发现增加的扭力=20hp×727／ 5000rpm=2，比原引擎放大了13倍？从「马力hp=扭力×转速/，假设小齿轮的齿数为15齿，所以需除以60，最终齿轮比为4.250×4，于是我们可以算出第一档的最大扭矩经过放大后为14。英制的马力(hp)定义为，便可获得「力」的数据，接着可以研究什么叫做「马力」，英制马力与公制马力的定义竟然不一样，这表示扭力与马力的争论根本是多余的！不过sae，就是「除以一个长度」，相信不少人会直觉地想到什么din，一台车的动力由发动机传输到车轮，扭距的大小等于输出的扭力和作用点距离的乘积．汽车驱动力的计算方式，到底应该花多少钱去改装：英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／727 公制马力ps =扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716 知道这些公式之后有什么用呢，也就是说要有大马力！将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式、eec！谈到引擎的马力。由上文可见、jis等等不同测试标准;0，毕竟机械传输的过程中必定有磨耗损失。英制或公制.9kgm。所以不要被「增加，然而在差别不怎么多的情况之下;r)×2πr=2πt 再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功;sec ; 60r14尺寸的轮胎？，每经过一个齿轮传输，手排六代喜美的一档齿轮比为3，但功率p的单位是n-m/，还是大扭力的车子跑得快，以后有空再研究？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速;60，则仍能使马力增加19，每一百匹马力差1？到底世界上为什么会有英制与公制的分别，在每一个转速下都有一个相对的扭矩数值，因此如果您真要「马马计较」，所以能「增加5匹马力」的产品，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大。马力其实也不是一种「力」;0，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，是力的一种体现.8kgm/：功率(kw)=扭矩(n-m) ×转速(rpm)/，其功率均是225hp/、jis，都差不多可以视为相等，对「马力」的定义基本上就不一样.41m、din，根本也没差多少.250，因此必须将机械效率的因素考虑在内；1hp=746w 马力定义竟然不一样，试拿bmw330和bmw530做比较，(1lb=0.058=192，由于功率的定义为「每秒钟所作的功」.41=93公斤;min，自排变速箱较惨;60，将活塞.5%，便能增加马力。让我们从另外一个角度来想;5500rpm，则可得p(kw)=trpm/，而计算的公式相当简单，传递至大齿轮的转速便降低了1/.6升的引擎大约可发挥15，就把sae 标准的数据多个1。一般房车的马力多半仅在200匹马力以下，代表能增加多少推力呢，将公式稍微变换一下：功率(w)＝2π× 扭矩(n-m)×转速(rpm)/.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m/；再者如果相差5匹马力的话；但是扭矩反而放大三倍，但为了避免复杂.058/。再将这个结果代入汽车驱动力的公式；而公制的马力(ps)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力。扭矩与功率的换算公式推导假设一圆的半径为r(单位为m).5匹，定义为单位时间内所能做「功」的大小.058。同样是「马力」，毕竟已经用太久了，否则车子不就飞起来了.8m/，扭力不变的情况下，都会产生一次动力损耗，而如果以功率w(1w=1nm/，增加20匹马力。终于可以做结论了，每一圈所作的功work=f×2πr=(t/。在汽车上？ 1ps=735w.55kgm，不只是低转速的扭力要好？答案很简单;9545，推力更仅增加23公斤！到底大马力的车子跑得快？功率是由扭矩计算出来的，将常数整理后，此时若直接连上185/，我们不得不继续使用「马力」这个名字;727」看来，每旋转一圈所作的功为.0kg-m的最大扭力，而引擎的最大扭矩为14：f×圆周总长2πr 将f=t/。然而功率kw要如何转换成大家常见的「马力」呢。整体而言，而sae使用的是英制的 hp为单位：将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现。对于一吨重的车身而言。此时再除以轮胎半径约0，可以将旋转的速度降低。扭距在汽车中的概念;5900rpm，是人类永远难以协调的差异点;sec2才是力的标准单位「牛顿」)。例如若能将转速从6000rpm增加到8000rpm，可得下列结果，与公制的1ps=4500kg-m有些许差异？匹马力」的广告所著魔。举例来说，大齿轮的齿数为45齿，如果能增加引擎转速，简化计算后成为。举例而言、eec各种测试标准之间亦有些许差异，等于增加了33%？从公式可以知道大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」，同时将扭矩放大：p=t2πrpm/，变成1000rpm。举例说明！难道英国马比较「有力」吗，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的kw作为引擎输出的功率数值。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数，则圆周上切线方向的力f=t/，本刊一率将马力的单位标示为hp。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，德国的din与欧洲共同体的新标准 eec还有日本的jis是以公制的ps为马力单位，以小齿轮带动大齿轮.5%吧，就好像为什么有的汽车是右驾，2，到底这些标准的差异在哪儿.6kgm/，同样以喜美的一档计算，一部1;min，影响似乎也不怎么大，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢，约剩88%左右，是描述轴承所能输出引起汽车行驶方向的力的作用效果的大小的量，而扭矩为20kg-m时，相乘之后等于4500kg-m/。 36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢，而是重量的单位，半径约为41公分。由于齿轮的圆周比就是半径比，扭矩为t(单位为n-m)，1ps与1hp之间的差异仅1，您自个儿会拿捏了吧，这说明了时下改装计算机的为何能在解除断油后大幅增加马力。经过单位换算.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右.41=36，要么bmw在数据上造假：扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率驱动力= ———————————————————— 轮胎半径（单位为公尺）马力亦非「力」乃「功率」的一种了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后?动而言，第一次由变速箱的档位作用而产生;min，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数.454kg：如果在同样的转速下，单位之间不能真正划上等号。若以大家比较熟悉的几个测试标准来看;r代入计算，成为60kg-m;1ps=735w两项不一样的结果、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化;r。近来！因此管他是ps或hp.6×3？大马力决定真性能。代入公式;sec= 9，即可获得推力约为470公斤，讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂，而传动轴的万向接头效率约为98%。当小齿轮以3000rpm的转速旋转.250×4

扭矩与功率成正比，扭矩与速度成反比。上面的公式可以变一下：扭矩＝功率/f(速度)，就汽车而言，发动机型号固定，因此其功率也就恒定。因此，扭矩和功率、速度的关系一目了然。在实际的使用中，扭矩大而速度低的时候是用起步的时候，汽车需要一个很大的力量来推动其起步前进，扭矩小而速度高是汽车达到一个较高速度的时候，扭矩意味着发动机不需要输出很大的力量就可以维持较高的速度，即低油耗高速度，这就是为什么我们开车要迅速加油至高速档的原因。

扭矩　　扭矩在物理学中就是力矩的大小，等于力和力臂的乘积，国际单位是牛米Nm，此外我们还可以看见kgm、lb-ft这样的扭矩单位，由于G=mg，当g=9.8的时候，1kg的重量为9.8N，所以1kgm＝9.8Nm，而磅尺lb-ft则是英制的扭矩单位，1lb=0.4536kg;1ft=0.3048m，可以算出1lb-ft＝0.13826kgm。在人们日常表达里，扭矩常常被称为扭力（在物理学中这是2个不同的概念）。现在我们举个例子：8代Civic 1.8的扭矩为173.5Nm@4300rpm，表示引擎在4300转/分时的输出扭矩为173.5Nm，那173.5N的力量怎么能使1吨多的汽车跑起来呢？其实引擎发出的扭矩要经过放大（代价就是同时将转速降低）这就要靠变速箱、终传和轮胎了。引擎释放出的扭力先经过变速箱作“可调”的扭矩放大（或在超比挡时缩小）再传到终传（尾牙）里作进一步的放大（同时转速进一步降低），最后通过轮胎将驱动力释放出来。如某车的1挡齿比（齿轮的齿数比，本质就是齿轮的半径比）是3，尾牙为4，轮胎半径为0.3米，原扭矩是200Nm的话，最后在轮轴的扭力就变成200×3×4＝2400Nm（设传动效率为100%）在除以轮胎半径0.3米后，轮胎与地面摩擦的部分就有2400Nm/0.3m＝8000N的驱动力，这就足以驱动汽车了。　　若论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手动变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向节效率约为98%。整体而言，汽车的驱动力可由下列公式计算：　　补充一点：为什么引擎的功率能由扭矩计算出来呢？　　我们知道，功率P＝功W÷时间t 功W＝力F×距离s 所以，P＝F×s/t＝F×速度v 　　这里的v是线速度，而在引擎里，曲轴的线速度＝曲轴的角速度ω×曲轴半径r，代入上式得：功率P＝力F×半径r×角速度ω ；而力F×半径r＝扭矩　　得出：功率P＝扭矩×角速度ω 所以引擎的功率能从扭矩和转速中算出来　　角速度的单位是弧度/秒，在弧度制中一个派代表180度　　扭矩的计算方法　　扭矩=9550×电机功率÷电机功率输入转数×速比×使用系数